Лица

Главный архитектор Киева: «На самом деле нужна не одна, а 19 вертолетных площадок»

|

Сергей Целовальник занял должность главного архитектора столицы два года и два месяца назад и начал менять механизм принятия решений и перекраивать доставшийся ему по наследству генплан. Целовальник рассказал Forbes.ua, как городские власти планируют решать транспортную проблему, какие дороги и развязки будут строиться в ближайшее время и в чем он согласен с экс-мэром Боготы Энрике Пеньялосой.

Больше дорог – плотнее заторы

 За последние годы в Киеве было завершено строительство нескольких транспортных развязок, в частности, в районе Московской площади, Набережного шоссе, возле моста Патона. Начата реконструкция Почтовой площади. Сколько еще развязок, дорог и мостов нужно построить в столице, чтобы решить транспортную проблему?

– Киев действительно умножил строительство развязок и дорог, и в этом нам сегодня помогает правительство. Но, не только по моему мнению, чтобы решить транспортную проблему, нужно идти иным путем.

Выражаясь словами Энрике Пеньялосы, бывшего мэра столицы Колумбии Санта фе де Богота, ныне международного консультанта по стратегии градостроительства, транспортного развития и политики, пытаться устранить заторы на дорогах путем строительства как можно большего количества новых дорог и развязок – это все равно, что тушить пожар бензином.

Пеньялоса за четыре года своей работы на должности мэра революционным образом изменил жизнь в Боготе, который стал одним из наиболее прогрессивных городов Латинской Америки вслед за Куритибой в Бразилии. До этого машины в городе ездили по скоростным магистралям, а люди спускались под землю, чтобы пересечь эти магистрали. Пеньялоса перевернул это ситуацию с точностью до наоборот, отдав приоритет пешеходам, публичным пространствам, общественному транспорту, который движется сегодня строго по выделенным полосам.

То есть иной путь решения транспортной проблемы – в поиске ответа на вопрос: для кого мы строим город – для машин или для пешеходов?

 Но в Киеве личного автотранспорта становится только больше…

– Конечно, если встать на точку зрения водителей, то нужно строить развязки и дороги. Сегодня в Киеве на 1000 жителей приходится 305 машин, а к 2025 г. будет не менее 500. Но с точки зрения человека, который хочет жить в экологически чистом комфортном городе, расставлять приоритеты нужно совершенно иначе.

Вы говорите о дорогах... Вообще, дорога – это понятие не городское. В городе есть улицы, переулки, площади, набережные. Изначально дороги сводили населенные пункты между собой, и когда они, рассекая городскую ткань, проходили через центр, по рациональному пути, естественно, сметали с лица земли и парки, и здания, и площади. Дорога перерезает городскую ткань, как черный наглазник лицо пирата.

 Что в таком случае можно изменить в транспортной системе, чтобы улучшить ситуацию?

– По моему убеждению, если правильно организовать город, исключить лишние хаотические перемещения, мы уже выиграем. Утренняя и вечерняя миграция с левого берега Киева на правый и обратно составляет в среднем по 320 000 человек. Треть миллиона, треть жителей левого берега или, если угодно, вся Троещина (без Воскресенки и Радужного),  поскольку на Левобережье незначительная доля мест приложения труда, едет через мосты, которых мало и которые невозможно построить за короткий период времени.

Больше того, к Киеву подходят три международных транспортных коридора (3-й, 5-й и 9-й). Получается, что мы впускаем в городскую ткань транзитные потоки, которые могли бы обойти город по южному обводу, к которому эти магистрали тяготеют, если бы он был завершен. Вы вдумайтесь – для того чтобы перевезти груз, к примеру, из Португалии в Хельсинки, машины или железнодорожные составы должны пересечь центр украинской столицы.

 Железнодорожный транспорт также движется через центр города.

– Совершенно верно. Железнодорожная сеть капитально разрушила киевскую ткань. Она имеет пять въездов в город, и значительное количество городских пространств отдано под отстой или формирование составов из цистерн, товарных вагонов, ремонтных поездов, одним словом, под железнодорожное хозяйство. Оговорюсь: кардинально важное для страны хозяйство. Однако на том ли месте его надо иметь? Сегодня через центр города в сутки проходит 50-60 железнодорожных составов. Что от этого имеет город, кроме стука колес и скрежета их на стрелках?

Когда Дарницкий автомобильно-железнодорожный мост («мост Кирпы») еще только предлагался к строительству, архитекторы, в том числе и я, были категорически против, несмотря на то что в проекте предполагалась и автомобильная часть. Потому что мы понимали, что миллиарды гривен будут потрачены безвозвратно – еще один мост построить станет возможным не раньше, чем через 20-30 лет. Но, видимо, железной дороге так было экономичнее, выгоднее, одним словом. 

Тогда железнодорожный мост должен был пройти на юге, в 15 км от Киева, в районе Плютов-Украинки, и вывести дорогу по южному обходу прямо по направлению к Борисполю. Также должен был появиться Дарницкий вокзал, который до сих пор не введен в эксплуатацию. В трехмиллионном городе у нас только один вокзал в центре города. В то время как в Париже их, например, семь, в Москве – девять. И все они, в отличие от Киева, размещены в городе преимущественно по периферии.

Транспорт в обход центра

 Какой конкретный путь решения проблемы вы предлагаете?

– Если сильные мира сего послушают наши идеи и предложения, которые мы закладываем в разрабатываемый генеральный план, многое можно будет предусмотреть и уйти от напряженных ситуаций.

Разработка этого генплана началась еще за два года до моего прихода на должность главного архитектора. Необходимо уточнить, что недавно произошли революционные изменения в законодательном регулировании градостроительной деятельности. В частности, полтора года назад вступил в силу закон №3038, согласно которому генпланы становятся бессрочными, то есть упразднились сроки, на которые в генплане рассчитывались показатели жизни города. Такая законодательная норма возвращает нас к более тщательной разработке модели развития города, требуя выделения основных векторов как ближайшей, так и далекой перспективы.

Так вот, авторы два года назад посчитали, что в Киеве необходимо построить около 170 транспортных развязок, три новых моста и пять тоннелей. Реализовать такие планы до 2025 года (период, на который рассчитывался генплан) нереально по определению.

Наш же подход к решению транспортной системы показал возможность строительства вместо 170 всего 42 развязок, а реконструкции не 50, а только 15. Это огромный экономический эффект и польза для города.

 Какие ключевые магистрали вы планируете развивать?

– Мы назначаем четыре – две широтные и две меридиональные (горизонтальные и вертикальные. – Forbes.ua) – основные магистрали скоростного движения, так называемые хорды, которые будут проходить не через центр города, а только касаясь его. Часть этих дорог уже существует в зонах, удаленных от плотной жилой застройки, часть – будет построена на зарезервированных сегодня участках.

Например, южная хорда протянется от Чабанов, свернет севернее, обойдет Теремки-3 с выходом на ул. Крейсера Авроры, пройдет через село Жуляны, выйдет на ул. Кировоградскую, потом – на Железнодорожное шоссе, ул. Саперно-Слободскую и уйдет на левый берег или на столичное шоссе.

Также будет продолжено строительство Подольско-Воскресенского мостового перехода. То, что городу там нужно пройти, это очевидно. Я считаю, что с точки зрения муниципального запроса и необходимости развития города это абсурд, когда 300 собственников участков останавливают процесс обеспечения 354 000 жителей Троещины нормальным транспортным сообщением с центром. Сегодня осталось около 50 человек, вопросы с которыми решаются в судебном порядке.

 Какие все-таки транспортные развязки, кроме Почтовой площади, город планирует строить дальше?

– У нас на очереди Шулявский путепровод, затем Ленинградская площадь. Эти развязки запланированы давно. Существуют проектные решения. Поскольку любая развязка, если она не в одном уровне, требует в своей реализации больших капиталовложений, часто сноса недвижимости, перекладки магистральных инженерных коммуникаций, ограничения движения транспорта на период строительства, то и начало работ по той или иной развязке требует, помимо желания, воли, еще и финансирования.  

Два существующих альтернативных проекта строительства развязки на Шулявке

 Вы упомянули о строительстве тоннелей…

– В Киеве нет ни одного, а предыдущие авторы генплана наметили построить сразу пять тоннелей до 2025 г. Мост строится трудно, долго и дорого, а тоннель – как минимум в два раза дороже. И его обслуживание тоже обходится вдвое дороже.

До Великой Отечественной войны при строительстве Киевского укрепрайона было начато строительство двух тоннелей на севере (Оболонь) и на юге города. Хотя они были небольшого диаметра (около 4 м) и технологически остроумно придуманы (кессонным опуском), но построить их так и не довелось.

В течение последнего десятилетия к теме обоснования строительства тоннелей обращались и институты «Метротуннельпроект» (2003 г.) и «Киевдормоспроект» (2010 г.).

Выбор типа перехода – мост или тоннель – непростой вопрос, который всесторонне должен быть взвешен. Для того чтобы начать строить туннель, нужно как минимум иметь щит диаметром хотя бы 14,2 м. Это позволило бы пропустить трехполосное движение по двум уровням в нем, да еще иметь уровни сверху и снизу для инженерных коммуникаций и технического обеспечения функционирования сооружения. Это подземный «корабль» длиной около 100 м. С учетом наших природных условий, для проходки под Днепром и другими реками (Коник, например), а затем проходки в водонасыщенных грунтах левобережной поймы Днепра возможно даже приобретение двух типов щита.

Но быть может, первый в Киеве тоннельный переход появится как продолжение кольцевой дороги – Заболотного после пересечения со Столичным шоссе. Занимается изучением этого вопроса Госагентство по инвестициям и управлению национальными проектами под руководством Владислава Каськива. Уж точно тоннель нам нужен от ул. Фрунзе к ул. Черновола, а также от левостороннего съезда с моста Кирпы на Надднепрянское шоссе до ул. Киквидзе под Зверинцем.

 У нас есть специалисты такого уровня?

– Да, это метростроевцы. Сейчас группа специалистов под руководством гендиректора ПАО «Киевметрострой» Владимира Петренко приглашена для возможного строительства метро в Москве в качестве экспертов.

Все технологические процессы известны им, как никому больше. Хотя для проходки метро используются 6-метровые щиты, они могли бы работать и со щитами большего диаметра.

 Каковы планы по развитию каналов движения городского транспорта?

– Мы назначим четыре основные магистрали скоростного движения, о которых я сказал ранее. Строительство метро долгосрочно и дорого, поэтому мы планируем сделать акцент на развитии наземного уличного и рельсового общественного транспорта. В прошлом году была запущена городская электричка по рельсам поездов дальнего следования. Сейчас эти электрички ходят с периодом в 7-15 минут, но город планирует довести частоту их движения до 2 минут. Нужно еще достроить платформы, обеспечить подвозящий транспорт, что позволит охватить единой транспортной сетью весь город.

В 20-х числах октября как раз открывается новая связка трамвая с кольцом электрички в районе станции Троещина.

Троллейбусы перемещаются сегодня по Киеву со средней скоростью 17-20 км/час. От троллейбусов мы в принципе планируем отказаться – в Европе давно их не рассматривают как городской транспорт. Для автобусов и трамваев будем создавать направления, на которых будут выделенные полосы общественного транспорта. Их пропускная способность, при условии движения с периодичностью в 2 минуты, будет такой же, как сегодня у метро – 45-48 тысяч человек в час (конечно, только в том случае, когда будет создана развитая система: так называемая АСТ (Bus Rapid Transit), автобусный скоростной транспорт, когда автобусная тройная сцепка с дверьми, как в метро, будет перемещаться по выделенной (обособленной) полосе с развитой вспомогательной инфраструктурой – павильоны пересадок, полосы объезда экспресс-автобусов и т.д). Приоритет будет однозначно отдан общественному транспорту.

В чем социальная справедливость такого решения? Это когда один человек в машине «пыхтит» в пробке, а мимо него в общественном транспорте проплывают сотни людей. В Лондоне, например, эта социальная справедливость выражается в том, что достаточно имущие люди, у которых дома стоит Jaguar или Rolls-Royce, направляясь в час пик на заседание в сити, нередко используют метро.

Поддержка власти

 Вы считаете, что такой сценарий реален у нас? Руководство города вас поддерживает?

– Я хотел бы отметить результат приезда Энрике Пеньялосы в Украину по приглашению Александра Попова в начале этого года. До этого, если помните, несколько лет машины стояли на Крещатике, на тротуарах – одна на другой. А по результату встречи руководитель КГГА принял волевое решение и ввел полный запрет на парковку.

Я считаю, что Александр Павлович тоже понимает, что мы не сможем сделать сетку дорог, как в Нью-Йорке, где 34% территории города занято дорогами (в Киеве – 7%). В таких городах, как Нью-Йорк или Лос-Анджелес, приходится садиться в машину, чтобы доехать до ближайшего магазина. Но такой город нам не нужен.

Вот, например, сейчас идет реконструкция Почтовой площади, где мы уже использовали принцип разделения транспортной и пешеходной составляющих – транспорт внизу, люди на поверхности, а не наоборот, как у нас везде...

 А центральная власть?

– Тоже поддерживают. Киевская агломерация – это сложнейшая градостроительная система. Уже давно существует необходимость внедрять в управление городом градостроительный кадастр. Это масштабная проблема, и мы за 20 лет в ней не продвинулись. Россияне, европейцы – все давно работают в этом направлении.

Мы обозначили проблему, показали, что у нас уже приняты необходимые территориальные программы, показали наши ресурсы. И совсем недавно Минрегионстрой издал приказ о включении в план этой работы. Из государственного бюджета выделяется 3,8 млн грн. на научно-практическое внедрение первой базовой версии градостроительного кадастра на территории Киева. 

Кадастр – это реестр площадок, недвижимости, зон всего города. Минимальный топоконтур – юридически оформленный земельный участок, на каждый из которых собираются данные, начиная от функционального назначения, транспортной составляющей до демографических показателей и экологии – всего более 190 «слоев». Кадастр необходим, чтобы в дальнейшем отслеживать результаты реализации генерального плана.

Градкадастр позволит уйти от существующей системы работы в ситуативном режиме. Любой инвестор сможет выйти на общение с городом «с открытым забралом», а мы – предложить ему выбор площадок, соответствующих его запросу. Таким образом мы сможем направлять ресурсы в те зоны, где они требуются. 

 Создание такой системы, с одной стороны, позволит уйти от хаотичной застройки, но в то же время говорит о процессе централизации власти в плане управления как городом, так и страной. Насколько жестко закрепляются площадки, насколько вы как специалист своего дела готовы помогать в киевском строительстве фирмам, которые, например, не очень дружественны к власти, но при этом обладают определенными талантами и деньгами?

– Вы слишком заполитизированы, вас смущают общие политические процессы. Я не буду комментировать, смущают ли они меня или нет. Мы живем сегодня и являемся участниками событий, оценивать мы их сможем потом, а предполагать – дело неблагодарное.

На уровне города никакой централизации нет и не было в нашем деле – в градостроительстве. Абсолютно ничего не изменилось. Для того чтобы запроектировать город, нужно привлечь специалистов нескольких десятков институтов. Какая тут может быть централизация? Только обязательно этот процесс должен управляться командой единомышленников. Генплан всегда отождествлялся с главным архитектором города, который работал в период его разработки. Но это номинально. Главное здесь единомыслие всех – от Киевсовета, администрации города, правительства страны и руководства области.

В этом многосложном деле единоначалие необходимо ровно до той степени, чтобы не развалить процесс. Получая информацию и имея к этому определенные способности, главный архитектор может инспирировать, предложить руководству города и страны инновацию вне зависимости от политической позиции инвестора. Примером может служить Почтовая площадь. Если бы главный архитектор не находился в том месте и в то время, когда принималось решение по этой площади, мы бы сегодня не имели площади с выходом к воде.

Решение по строительству площади с планшетом, выводящим людей к воде, предлагалось архитекторами многократно ранее. Но почему-то к моменту принятия решения правительством было предложено здесь сделать эстакаду и угробить площадь. Когда Николай Азаров, разглядев при докладе проекта авторами в таком решении ущербность для городского пространства, спросил меня как главного архитектора города о моем мнении, я просто взял всю свою «харизму» за одно место и сказал, что это решение – с эстакадой над площадью – неправильное. Это историческая зона, единственная площадь Киева у Днепра, лежит на наших пешеходных маршрутах, которые мы задумали. И он согласился с нами, дав добро на переделку.

 Упомянутый вами закон ограничил полномочия Градостроительного совета. На что это повлияло?

– С выходом закона заказчики получили право не приходить на совет. А я не получил права требовать, чтобы они показывали свои проекты.

Но нередко сами заказчики, а такие есть в Киеве, причем чем крупнее, тем у них ответственности больше, приходят и просят, чтобы мы рассмотрели их проект и дали рекомендации. Это, например, «К.А.Н. Девелопмент», UDP, «Киевгорстрой», Госуправление делами каждый объект выносят на градсовет. А тех, которые пытаются проскочить, мы их отлавливаем и будем отлавливать на предмет занесения в кадастр.

О перспективах

 Вы рассказывали о том, что Попов встречался с Пеньялоса, то есть мы приобщаемся к мировому опыту в архитектуре и градостроительстве. Но почему в Киеве до сих пор не работают именитые архитекторы, как, например, в Москве – Норман Фостер, Эрик ван Эгераат?

– На самом деле, в Киеве давно работают архитекторы из разных стран. Они, по законодательству, не могут работать напрямую, как, впрочем, и за рубежом. Поэтому они работают через наших архитекторов, выполняющих роль так называемых адаптеров. От наших архитекторов зависит, какова будет их настоящая роль – исполнять или участвовать. Здесь работают ведущие мировые бюро: Benoy, Chapman & Tailor, AECOM, John Seifert и много других. Упомянутый вами сэр Норман Фостер тоже принимал участие в конкурсе на Крещатик, 5.

 Сейчас ведется активная разработка генплана, и нередко говорится о том, что благодаря такому планированию нам удастся сохранить зеленые, исторические зоны Киева. В то же время слышатся высказывания о том, что идут противоположные процессы. Например, в СМИ сообщалось, что в мае этого года 14 участков на Парковой дороге на Днепровских склонах было выделено под застройку. Там же строится вертолетная площадка для президента. Разве это предусмотрено каким-либо из генпланов? Кто это допускает и какова ваша позиция по этому вопросу?

– Не читайте газет с дезинформацией. Это ложь. Эти участки выделены не сегодня, а за все годы ранее, но их мы не пускаем в жизнь. Несмотря на то, что на самом деле Киевсовет принял такие решения в свое время.

Когда мы разрабатывали концепцию пешеходных пространств в центральной части Киева, архитекторы нанесли разными цветами все землеотводы, которые были в свое время сделаны на этой территории при Александре Омельченко, Леониде Черновецком и ранее. А депутат Киевсовета Александр Бригинец посчитал их и пустил информацию в СМИ. Это напоминает провокацию ради политической выгоды.

Мы, наоборот, боремся, чтобы сделать здесь пешеходную зону, Хрещатый парк. На сегодняшний день в Киеве уже отменено больше 250 решений по недвижимости, и нам предстоит свыше 3000 отводов земли отменить. Сегодня у нас действует комиссия, куда вошли порядка 30 человек, которая рассматривает такие вопросы и в большинстве случаев предлагает Киевсовету отменить эти решения.

Что касается вертолетной площадки – она на самом деле нужна в центре города и для президента, и для других целей. Это достойно для президента любой страны – не ездить на машине и не задерживать все движение в городе, а прилететь на вертолете. Она может также использоваться для приема международных, правительственных делегаций, для медицины экстренных ситуаций, чтобы пациентов, например, из Александровской больницы можно было немедленно отправить воздушным путем, вместо того чтобы везти их в Борисполь на автомобиле в пробках.

Кроме того, это единственный, пожалуй, участок на склонах, который был на месте Лучного поля. Во-первых, здесь практически не было деревьев, это была выровненная спортивная площадка. Кое-где были сняты деревья, когда делали эстакаду, но посажены новые. Во-вторых, полеты над городом запрещены, а здесь вертолет может лететь над Днепром.

То, что на Днепровских склонах не должно быть мощных сооружений, это даже не обсуждается. На самом деле, там вообще не должно было быть строительства. Но учитывая те обстоятельства, которые два года назад принимались в расчет, что нужно действительно решить вопрос с транспортным обеспечением правительства и президентского аппарата плюс детской и прочей медицинской необходимости, так и сделали. 

 Она реально будет использоваться и для этих целей?

– Я за это не могу отвечать, поскольку не являюсь пользователем этой площадки. Но так планировалось, во всяком случае. Киеву на самом деле нужна не одна, а 19 вертолетных площадок.

 И последний вопрос. На Андреевском спуске длительное время ведутся ремонтные работы, но каким он будет в итоге – остается неясным?

– Это здорово, что работы там ведутся. Неужели лучше бы было видеть те трущобы, в которые за тридцать лет после реновации превратился спуск? Никто же пальцем о палец не ударил за все эти годы. Люди приходили с жалобами, что у них течет водопровод, канализация, ливневые стоки потоками выносили булыжники, люди ломали ноги на спуске, я сам там падал. Там дома превратились в трущобы. И в преддверии Евро-2012 нельзя было так оставить. Реконструкция запланирована вплоть до 2015 года, так что еще есть над чем работать.

Источник: forbes.ua

Лучшее за неделю

Похожие материалы

КОММЕНТАРИИ (3)

Для возможности комментировать, пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь

Olia

13 декабря 2011 года 17:06
и этот нравится))
Архитектурное бюро yunakov

09 декабря 2011 года 19:20
Спасибо, как-то не сориентировался с портфолио.
Координатор Проекта

09 декабря 2011 года 17:00
Иван, отличный проект, только почему вы не разместили его в портфолио? Там заодно была бы и ваша аватарка.